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<meta property="og:description" content="project7 ​ 无人驾驶汽车的生死伦理困境
​ 无人驾驶汽车面临的生死伦理问题是从无人驾驶汽车这个概念出现时就伴随之而出现的。
斯坦福大学教授克里斯•格迪斯(Chris Gerdes)认为，开车的时候会遭遇许许多多“奇怪的事”，这时候无人驾驶汽车就面临着很多抉择。
其中确保车内人员安全优先还是确保行人的安全优先就是一个很大的问题。面临不可避免的碰撞时，我们愿意把多大的控制权交给算法，我们能接受的最坏情况是什么？人们一直在讨论标准。
在AutoX创始人兼CEO看来，在突发状况下，应该优先保护车内人员。而MINIEYE的CEO刘国清则持反对意见，他认为一旦将车辆评价系统的最高目标设置为车主本人，那么很有可能造成“越有钱的人就能买到越好的车、越先进的系统”的情况，在事故发生时，这些更为先进的系统就会选择保护这些有钱的群体。这对于弱势群体来说很不公平。
地平线创始人兼CEO余凯和驭势科技创始人兼CEO吴甘沙则指出，无人驾驶技术应当只是手段，机器智能也不应该凌驾于人类伦理之上。同时，他们都提到了德国政府于2017年出台的全球首个“无人驾驶道德指引”。
禾多科技创始人兼CEO倪凯和智行者创始人兼CEO张德兆则强调了“规则”的重要性。
倪凯举例说，“市场上任何产品都不是孤立的，政府会制定法律法规，行业协会会制定行业标准，产品首先要遵守这些规定，这样才能使用。比如无人机不能在禁飞区飞行，自动驾驶汽车要遵守交通规则。“他同时强调，遵守规则是整个社会的共识，与保护自己的主人不矛盾，而且在产品推出时，会让用户清楚了解到产品的运行原则和安全边界。
从更加理性的层面，领骏科技CEO杨文利发表了这样的看法，他说，自动驾驶车辆的行为决策都依赖其算法，依靠不同的设置和规则，自动驾驶汽车可以有不同的决策行为。在危险不可避免的情况下，决策算法会按照一定方法对不同驾驶策略进行综合评估，最终选择总体损害最低的策略来执行。
还有，如果发生无人车事故，如何定责？
从目前来看，自动驾驶在全球范围内造成的交通事故越来越多，谷歌无人驾驶汽车发生过十几次的交通事故，稍微严重的是在2016年2月14日那天，一辆雷克萨斯SUV试验车撞上了一辆公交车。
另外，去年的一月份，特斯拉的首起自动驾驶致死事故发生在中国，在京港澳高速河北邯郸段，一辆特斯拉轿车撞上了一辆正在作业的清扫车，司机不幸身亡，据报道，当时车主开启了特斯拉的自动驾驶模式。
领骏科技CEO杨文利分析到，关于事故如何定责，更多的是立法部门和执法部门的职责，一般来讲，L3级别及以下的自动驾驶交通事故责任主体为驾驶员，L4及以上级别自动驾驶责任主体尚未有明确的法律法规可以依照。
对于具体的事故判定，禾多科技CEO倪凯表示，“首先需要根据交通法规判断事故的肇事方，如果其它车辆一方是肇事方，由它承担责任，如果是自动驾驶汽车方造成的，由自动驾驶一方来承担责任。至于是司机还是自动驾驶车来承担责任，要看自动驾驶的级别和当时驾驶的情况来决定。车厂也会在用户协议里跟用户做细致的交代，未来国家也会出台相应的法律法规做一些基础性的约束。”
从宏观的层面，地平线创始人兼CEO余凯认为，事故发生后的定责问题是一个系统性的社会工程，需要制定一套明确、清晰的机制来明确责任划分。这也是技术发展到一定程度后必然会衍生出的法律问题。所以要完善地解决这个问题需要技术专家和法律专家共同来制定更加细节的法律细则。从具体操作流程来上来说，未来原则上应该也是技术协助执法部门定责，保险公司赔付。
总之，无人驾驶汽车方面还存在诸多伦理问题需要人们去解决。
&mdash;引用自
思客网
搜狐网" />
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​ 无人驾驶汽车面临的生死伦理问题是从无人驾驶汽车这个概念出现时就伴随之而出现的。
斯坦福大学教授克里斯•格迪斯(Chris Gerdes)认为，开车的时候会遭遇许许多多“奇怪的事”，这时候无人驾驶汽车就面临着很多抉择。
其中确保车内人员安全优先还是确保行人的安全优先就是一个很大的问题。面临不可避免的碰撞时，我们愿意把多大的控制权交给算法，我们能接受的最坏情况是什么？人们一直在讨论标准。
在AutoX创始人兼CEO看来，在突发状况下，应该优先保护车内人员。而MINIEYE的CEO刘国清则持反对意见，他认为一旦将车辆评价系统的最高目标设置为车主本人，那么很有可能造成“越有钱的人就能买到越好的车、越先进的系统”的情况，在事故发生时，这些更为先进的系统就会选择保护这些有钱的群体。这对于弱势群体来说很不公平。
地平线创始人兼CEO余凯和驭势科技创始人兼CEO吴甘沙则指出，无人驾驶技术应当只是手段，机器智能也不应该凌驾于人类伦理之上。同时，他们都提到了德国政府于2017年出台的全球首个“无人驾驶道德指引”。
禾多科技创始人兼CEO倪凯和智行者创始人兼CEO张德兆则强调了“规则”的重要性。
倪凯举例说，“市场上任何产品都不是孤立的，政府会制定法律法规，行业协会会制定行业标准，产品首先要遵守这些规定，这样才能使用。比如无人机不能在禁飞区飞行，自动驾驶汽车要遵守交通规则。“他同时强调，遵守规则是整个社会的共识，与保护自己的主人不矛盾，而且在产品推出时，会让用户清楚了解到产品的运行原则和安全边界。
从更加理性的层面，领骏科技CEO杨文利发表了这样的看法，他说，自动驾驶车辆的行为决策都依赖其算法，依靠不同的设置和规则，自动驾驶汽车可以有不同的决策行为。在危险不可避免的情况下，决策算法会按照一定方法对不同驾驶策略进行综合评估，最终选择总体损害最低的策略来执行。
还有，如果发生无人车事故，如何定责？
从目前来看，自动驾驶在全球范围内造成的交通事故越来越多，谷歌无人驾驶汽车发生过十几次的交通事故，稍微严重的是在2016年2月14日那天，一辆雷克萨斯SUV试验车撞上了一辆公交车。
另外，去年的一月份，特斯拉的首起自动驾驶致死事故发生在中国，在京港澳高速河北邯郸段，一辆特斯拉轿车撞上了一辆正在作业的清扫车，司机不幸身亡，据报道，当时车主开启了特斯拉的自动驾驶模式。
领骏科技CEO杨文利分析到，关于事故如何定责，更多的是立法部门和执法部门的职责，一般来讲，L3级别及以下的自动驾驶交通事故责任主体为驾驶员，L4及以上级别自动驾驶责任主体尚未有明确的法律法规可以依照。
对于具体的事故判定，禾多科技CEO倪凯表示，“首先需要根据交通法规判断事故的肇事方，如果其它车辆一方是肇事方，由它承担责任，如果是自动驾驶汽车方造成的，由自动驾驶一方来承担责任。至于是司机还是自动驾驶车来承担责任，要看自动驾驶的级别和当时驾驶的情况来决定。车厂也会在用户协议里跟用户做细致的交代，未来国家也会出台相应的法律法规做一些基础性的约束。”
从宏观的层面，地平线创始人兼CEO余凯认为，事故发生后的定责问题是一个系统性的社会工程，需要制定一套明确、清晰的机制来明确责任划分。这也是技术发展到一定程度后必然会衍生出的法律问题。所以要完善地解决这个问题需要技术专家和法律专家共同来制定更加细节的法律细则。从具体操作流程来上来说，未来原则上应该也是技术协助执法部门定责，保险公司赔付。
总之，无人驾驶汽车方面还存在诸多伦理问题需要人们去解决。
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​ 无人驾驶汽车面临的生死伦理问题是从无人驾驶汽车这个概念出现时就伴随之而出现的。
斯坦福大学教授克里斯•格迪斯(Chris Gerdes)认为，开车的时候会遭遇许许多多“奇怪的事”，这时候无人驾驶汽车就面临着很多抉择。
其中确保车内人员安全优先还是确保行人的安全优先就是一个很大的问题。面临不可避免的碰撞时，我们愿意把多大的控制权交给算法，我们能接受的最坏情况是什么？人们一直在讨论标准。
在AutoX创始人兼CEO看来，在突发状况下，应该优先保护车内人员。而MINIEYE的CEO刘国清则持反对意见，他认为一旦将车辆评价系统的最高目标设置为车主本人，那么很有可能造成“越有钱的人就能买到越好的车、越先进的系统”的情况，在事故发生时，这些更为先进的系统就会选择保护这些有钱的群体。这对于弱势群体来说很不公平。
地平线创始人兼CEO余凯和驭势科技创始人兼CEO吴甘沙则指出，无人驾驶技术应当只是手段，机器智能也不应该凌驾于人类伦理之上。同时，他们都提到了德国政府于2017年出台的全球首个“无人驾驶道德指引”。
禾多科技创始人兼CEO倪凯和智行者创始人兼CEO张德兆则强调了“规则”的重要性。
倪凯举例说，“市场上任何产品都不是孤立的，政府会制定法律法规，行业协会会制定行业标准，产品首先要遵守这些规定，这样才能使用。比如无人机不能在禁飞区飞行，自动驾驶汽车要遵守交通规则。“他同时强调，遵守规则是整个社会的共识，与保护自己的主人不矛盾，而且在产品推出时，会让用户清楚了解到产品的运行原则和安全边界。
从更加理性的层面，领骏科技CEO杨文利发表了这样的看法，他说，自动驾驶车辆的行为决策都依赖其算法，依靠不同的设置和规则，自动驾驶汽车可以有不同的决策行为。在危险不可避免的情况下，决策算法会按照一定方法对不同驾驶策略进行综合评估，最终选择总体损害最低的策略来执行。
还有，如果发生无人车事故，如何定责？
从目前来看，自动驾驶在全球范围内造成的交通事故越来越多，谷歌无人驾驶汽车发生过十几次的交通事故，稍微严重的是在2016年2月14日那天，一辆雷克萨斯SUV试验车撞上了一辆公交车。
另外，去年的一月份，特斯拉的首起自动驾驶致死事故发生在中国，在京港澳高速河北邯郸段，一辆特斯拉轿车撞上了一辆正在作业的清扫车，司机不幸身亡，据报道，当时车主开启了特斯拉的自动驾驶模式。
领骏科技CEO杨文利分析到，关于事故如何定责，更多的是立法部门和执法部门的职责，一般来讲，L3级别及以下的自动驾驶交通事故责任主体为驾驶员，L4及以上级别自动驾驶责任主体尚未有明确的法律法规可以依照。
对于具体的事故判定，禾多科技CEO倪凯表示，“首先需要根据交通法规判断事故的肇事方，如果其它车辆一方是肇事方，由它承担责任，如果是自动驾驶汽车方造成的，由自动驾驶一方来承担责任。至于是司机还是自动驾驶车来承担责任，要看自动驾驶的级别和当时驾驶的情况来决定。车厂也会在用户协议里跟用户做细致的交代，未来国家也会出台相应的法律法规做一些基础性的约束。”
从宏观的层面，地平线创始人兼CEO余凯认为，事故发生后的定责问题是一个系统性的社会工程，需要制定一套明确、清晰的机制来明确责任划分。这也是技术发展到一定程度后必然会衍生出的法律问题。所以要完善地解决这个问题需要技术专家和法律专家共同来制定更加细节的法律细则。从具体操作流程来上来说，未来原则上应该也是技术协助执法部门定责，保险公司赔付。
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<p>在AutoX创始人兼CEO看来，在突发状况下，应该优先保护车内人员。而MINIEYE的CEO刘国清则持反对意见，他认为一旦将车辆评价系统的最高目标设置为车主本人，那么很有可能造成“越有钱的人就能买到越好的车、越先进的系统”的情况，在事故发生时，这些更为先进的系统就会选择保护这些有钱的群体。这对于弱势群体来说很不公平。</p>
<p>地平线创始人兼CEO余凯和驭势科技创始人兼CEO吴甘沙则指出，无人驾驶技术应当只是手段，机器智能也不应该凌驾于人类伦理之上。同时，他们都提到了德国政府于2017年出台的全球首个“无人驾驶道德指引”。</p>
<p>禾多科技创始人兼CEO倪凯和智行者创始人兼CEO张德兆则强调了“规则”的重要性。</p>
<p>倪凯举例说，“市场上任何产品都不是孤立的，政府会制定法律法规，行业协会会制定行业标准，产品首先要遵守这些规定，这样才能使用。比如无人机不能在禁飞区飞行，自动驾驶汽车要遵守交通规则。“他同时强调，遵守规则是整个社会的共识，与保护自己的主人不矛盾，而且在产品推出时，会让用户清楚了解到产品的运行原则和安全边界。</p>
<p>从更加理性的层面，领骏科技CEO杨文利发表了这样的看法，他说，自动驾驶车辆的行为决策都依赖其算法，依靠不同的设置和规则，自动驾驶汽车可以有不同的决策行为。在危险不可避免的情况下，决策算法会按照一定方法对不同驾驶策略进行综合评估，最终选择总体损害最低的策略来执行。</p>
<p>还有，如果发生无人车事故，如何定责？</p>
<p>从目前来看，自动驾驶在全球范围内造成的交通事故越来越多，谷歌无人驾驶汽车发生过十几次的交通事故，稍微严重的是在2016年2月14日那天，一辆雷克萨斯SUV试验车撞上了一辆公交车。</p>
<p>另外，去年的一月份，特斯拉的首起自动驾驶致死事故发生在中国，在京港澳高速河北邯郸段，一辆特斯拉轿车撞上了一辆正在作业的清扫车，司机不幸身亡，据报道，当时车主开启了特斯拉的自动驾驶模式。</p>
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<p>领骏科技CEO杨文利分析到，关于事故如何定责，更多的是立法部门和执法部门的职责，一般来讲，L3级别及以下的自动驾驶交通事故责任主体为驾驶员，L4及以上级别自动驾驶责任主体尚未有明确的法律法规可以依照。</p>
<p>对于具体的事故判定，禾多科技CEO倪凯表示，“首先需要根据交通法规判断事故的肇事方，如果其它车辆一方是肇事方，由它承担责任，如果是自动驾驶汽车方造成的，由自动驾驶一方来承担责任。至于是司机还是自动驾驶车来承担责任，要看自动驾驶的级别和当时驾驶的情况来决定。车厂也会在用户协议里跟用户做细致的交代，未来国家也会出台相应的法律法规做一些基础性的约束。”</p>
<p>从宏观的层面，地平线创始人兼CEO余凯认为，事故发生后的定责问题是一个系统性的社会工程，需要制定一套明确、清晰的机制来明确责任划分。这也是技术发展到一定程度后必然会衍生出的法律问题。所以要完善地解决这个问题需要技术专家和法律专家共同来制定更加细节的法律细则。从具体操作流程来上来说，未来原则上应该也是技术协助执法部门定责，保险公司赔付。</p>
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<p><a href="http://sike.news.cn/statics/sike/posts/2016/02/219490544.html">思客网</a></p>
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